Китайские компании заняли 72,8% мирового рынка тяговых батарей

Коротко: мировое использование тяговых батарей в электромобилях и подключаемых гибридах за январь–июль 2026 года выросло на 20,4% и достигло 725,2 ГВт·ч, сообщает SNE Research. CATL заняла 39,9% рынка, BYD — 14,7%; вместе две китайские компании обеспечили 54,6%. Семь производителей из Китая в первой десятке контролируют 72,8%, что усиливает влияние страны на стоимость и доступность электромобилей.

Что измеряет рейтинг SNE Research

Исследование оценивает объём батарей, установленных в зарегистрированные электромобили, подключаемые и последовательные гибриды по всему миру. Это не производство ячеек и не проектная мощность заводов. Один производитель может выпустить больше аккумуляторов, чем фактически попало в проданные машины, поэтому показатели нельзя смешивать.

За первые семь месяцев использование достигло 725,2 ГВт·ч против примерно 602,5 ГВт·ч годом ранее. Рост на 20,4% отражает увеличение парка электрифицированных автомобилей и средней ёмкости батарей. При этом динамика по регионам и типам силовой установки различается.

Рейтинг также зависит от методики регистрации и оценки ёмкости конкретных моделей. Небольшие расхождения с другими источниками возможны. Для анализа важнее общая структура и изменение долей, чем десятые доли процента.

CATL сохранила первое место

У CATL объём использования составил 289,6 ГВт·ч, а доля — 39,9%. Компания остаётся крупнейшим поставщиком благодаря работе с широким кругом китайских и международных автопроизводителей. Масштаб позволяет инвестировать в новые химические составы, быструю зарядку и производство в разных странах.

BYD заняла второе место с 106,7 ГВт·ч и долей 14,7%. Её результат тесно связан с собственными автомобилями и батареями Blade, хотя компания также стремится расширять внешние поставки. Суммарные 54,6% двух лидеров означают, что более половины установленной ёмкости приходится на две китайские группы.

Концентрация даёт экономию масштаба, но создаёт системную зависимость. Сбой качества, дефицит сырья или торговое ограничение у крупного поставщика способен затронуть множество марок. Именно поэтому автоконцерны диверсифицируют контракты и развивают собственные ячейки.

Семь китайских компаний в первой десятке

Кроме CATL и BYD, в десятку вошли CALB с 37,3 ГВт·ч и долей 5,1%, Gotion High-Tech — 34,0 ГВт·ч и 4,7%, Eve Energy — 25,0 ГВт·ч и 3,5%, Svolt Energy — 18,9 ГВт·ч и 2,6%, Rept Battero — 16,9 ГВт·ч и 2,3%.

Совокупная доля семи компаний составила 72,8%. Особенно быстро росла Rept: объём увеличился на 118,5%, что позволило войти в первую десятку. Высокий процент объясняется не только новыми контрактами, но и сравнительно низкой прошлогодней базой.

Рейтинг показывает ширину китайской экосистемы. За двумя гигантами существует второй эшелон, способный поставлять батареи нескольким автопроизводителям. Конкуренция внутри Китая ускоряет снижение стоимости, но может давить на маржу и провоцировать избыточные мощности.

Что происходит с корейскими и японскими поставщиками

LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI и Panasonic сохраняют крупные международные контракты, однако их совокупная доля испытывает давление китайских компаний. Доля может снижаться даже при росте абсолютного объёма, если весь рынок растёт быстрее.

Преимущество некитайских производителей связано с длительными отношениями с глобальными концернами и заводами в Северной Америке и Европе. Торговые правила могут поддерживать локальное производство. Однако по масштабу и темпу расширения китайская цепочка пока лидирует.

Автопроизводители редко выбирают поставщика только по цене ячейки. Учитываются безопасность, ресурс, энергоёмкость, скорость зарядки, возможность локального выпуска и стабильность поставок. Поэтому рейтинг объёма не является рейтингом качества.

Почему концентрация имеет значение

Батарея определяет значительную часть цены электромобиля и его ключевые свойства. Если рынок концентрируется, крупнейшие компании получают больше влияния на стандарты ячеек и инвестиционные циклы. Одновременно огромные заказы позволяют быстрее распределять затраты на исследования.

Для государств концентрация становится вопросом промышленной политики. Европа и США стимулируют локальные заводы и происхождение материалов, а китайские компании строят зарубежные предприятия или заключают лицензионные соглашения. В результате глобальный рынок постепенно делится не только по брендам, но и по региональным цепочкам поставок.

Для автоконцерна зависимость от одного поставщика опасна, но слишком много вариантов увеличивает сложность сертификации и сервиса. Поэтому одна модель может выпускаться с несколькими батареями, а покупателю важно знать конкретную комплектацию.

Что это значит для России

Большая доля китайских производителей повышает вероятность того, что импортируемый в Россию электромобиль или гибрид будет оснащён батареей из Китая, даже если сама марка европейская или корейская. Это может улучшить доступность компонентов, но официальная поставка отдельных модулей и диагностических данных не гарантирована.

Название поставщика не заменяет информацию о конкретном блоке. CATL или BYD выпускают разные химические составы и поколения. Покупателю нужны ёмкость, тип ячеек, система терморегулирования, зарядная кривая и гарантия. Одинаковый автомобиль в разных партиях может иметь разные батареи.

В российском климате особенно важны подогрев и охлаждение, защита от глубокой разрядки и скорость зарядки зимой. Мировая доля компании ничего не говорит о поведении конкретной модели при минусовой температуре. Нужны испытания и сервисная статистика.

Для рынка запчастей высокая концентрация одновременно удобна и рискованна. Большой парк создаёт спрос на ремонт, но высоковольтная батарея требует безопасных процедур и оригинальной документации. Нельзя заменять модуль только по внешнему сходству. Выбор актуальных электрифицированных автомобилей представлен в каталоге моделей.

Ограничения данных

Период охватывает только январь–июль и не показывает полный год. Быстро растущие компании могут изменить позиции после запуска новых моделей. Методика SNE Research оценивает установленную ёмкость, поэтому производитель больших батарей может получать больше ГВт·ч при меньшем числе автомобилей.

Доля рынка не равна финансовой устойчивости. Поставщик способен расти с низкой маржой или большими долгами. Отдельно следует анализировать качество, отзывы, контракты и загрузку заводов. Наконец, статистика не доказывает, что китайская компания контролирует всё сырьё: никель, литий и другие материалы имеют глобальную цепочку.

Вывод

Рост до 725,2 ГВт·ч подтверждает расширение мирового рынка, а доля 72,8% показывает лидерство китайской батарейной экосистемы. CATL и BYD задают масштаб, но быстро растут и поставщики второго эшелона. Для российского покупателя практический вывод простой: выяснять нужно не страну бренда, а происхождение, характеристики и условия обслуживания конкретной батареи.